雖然不愿承認，但是對于當下任何一個相對成熟且完整的板塊而言，“鄙視鏈”都是客觀存在的東西。身處其中，沒有絲毫的情面可言，弱肉強食就是最為直接的生存法則，孰強孰弱一目了然。

轉而將目光聚焦于汽車行業，伴隨電動化轉型的巨浪奔涌襲來，身處這片剛剛由紅轉藍的海域之中，無論想要分羹的各大品牌，還是抱有淘金、轉型以及真正想要有所作為的諸多高管或者普通員工，無一例外地陷入到新的鄙視鏈當中。

掙扎、彷徨、突破、新生，在各種復雜的處境與心境加持下，有人憑借著強大的適應能力愈發向好，有人仍未找到突破的方向停滯不前，有人徹底迷失自我墜落深淵。

隨著時間的推移，階級與梯隊的劃分，正在悄然間逐漸完成。同時，整個新能源行業的門檻，也在鄙視鏈的不斷加長之中，變得愈發高聳。

已然形成的“鄙視鏈”

剛剛過去的7月，身處頭部梯隊的幾家新勢力們，不約而同地公布了交付情況。毫無例外，紛紛創下了屬于各自的歷史最好成績。其中，蔚來、小鵬、理想，作為沒有任何爭議的頭部三強，牢牢占據著領先的位置。

它們是值得慶幸的，在成功熬過至暗時刻，獲得越來越多用戶的認可之后，旁觀者終于能夠領略它們作為當下領跑者的姿態。

“老實說，現在整個行業的鄙視鏈已經形成了。具有先發優勢的‘蔚小理’，看不起那些仍處在大象中之中的傳統車企；而那些已經推出獨立新能源品牌的車圈老炮，又看不起打著智能手機名號入場造車的公司；而后者則十分鄙夷手握充沛資金，但動機不純的房地產造車；接下來，地位更低則是以家電背景入局的公司；底部，則是那些具有特殊需求的出行企業。”

這樣一段略有帶感的觀點，來自于某新勢力內部人員。在他眼中，由于整個行業規則的徹底革新，不可避免地開始將所有身處其中的車企，劃分至不同的梯隊之中。

處在鄙視鏈最頂部的，必然是當下表現最好的蔚來、小鵬、理想。三者就某種程度而言，已然可以堪比長期占據豪華車市場半壁江山的BBA。

接下來，極氪、嵐圖、智己、沙龍，包括大眾、奔馳、寶馬、奧迪，這些已經具有一定積累的豪強，在切換至新能源賽道的過程中，仍處在不斷摸索階段。礙于無法完全舍棄傳統燃油板塊，仍然有足夠可觀的利潤，還無法看到它們All in電動化的全部實力。

第三梯隊，則是類似小米、華為、OPPO般，已經身處智能手機行業站穩腳跟，并握有充沛現金流的科技巨頭，為了追求更加廣闊的發展前景，躍躍欲試的切入到造車板塊之中。只不過，當賽道人滿為患，并且沒有任何的相關經驗可言，能否再次成功，將要打上一個大大的問號。

之后，恒大、寶能等曾經借著時代紅利迅速起步的房地產商，在原有板塊逐漸展現出夕陽之勢后，選擇了新能源汽車這個仍處在朝陽階段全新行業。奈何，從目前所展現出的種種操作來看，總給人一種野蠻且無序的感受。

而像是創維、格力、美的般，主營業務集中在家電板塊的企業，則處在更低的位置。它們涉足汽車行業，更多給人一種原有板塊已經陷入瓶頸，發展逐漸開始放緩，被迫實現轉型的意味。

鄙視鏈的最后，則是以貨拉拉、滴滴為首的出行公司，宣布造車也只是為了滿足各自原有領域的實際需求。

平心而論，這套完整的闡述和說辭，有一定道理。只不過，需要強調的是，即便鄙視鏈已然形成，但每一環中的角色其實并不固定，而是隨著每家車企實際表現的好壞，時刻有著上移或下跌的可能性。想要爬上整條鄙視鏈的頂端，需要“向死而生”的能力。弱者，注定會逐步跌入谷底。

那些離開的人，回來了

時間拉回至兩年之前，當蔚來的股價逼近退市紅線，整個行業都瞬間開始看衰這家只能依靠燒錢度日的非傳統車企。與此同時，那些曾經對它抱有十足期待的年輕人，最終選擇離開了蔚來。

誰都未曾料到，運氣也好，命運使然也罷，危急時刻合肥市政府選擇出手相救，令李斌成功摘下“最慘之人”的頭銜。隨后的故事便被熟知，成功熬過最為黑暗的日子后，蔚來開始變得愈發強勢。

市值突破800億美元、整車毛利率持續轉正、月度交付量逼近1萬輛大關，顯然蔚來用實際表現證明，走出了ICU重癥監護室。當風向開始發生逆轉，那些離開蔚來的年輕人們，又回來了。

而將視角放大，回歸蔚來這樣的例子，背后是新能源汽車行業的一場“搶人大戰”重新得以啟動。在這之中，雖然再次吸引車圈人才的關注，鄙視鏈同樣明晃晃地存在。

“它們，都不太想要傳統汽車公司出身的，反而都喜歡搞軟件的。”再次見到張帆，已經離開大學近三年的時間，出身機械專業的他，畢業后順理成章地進入到了上海一家傳統汽車公司，擔任工程師一職。

進入2021年以后，在看到以小米為代表的科技企業入局造車，重金“招兵買馬”的消息不斷傳出，張帆似乎嗅到了“跳槽”的機會。但在嘗試過后，卻感受到惡意撲面而來。

相比之下，出身電子專業主攻視覺圖像處理的喬一，畢業后則選擇了與張帆完全不同的發展路徑。雖然以當時為節點衡量確實存在風險，但最終還是進入到上海的一家造車新勢力，負責自動駕駛算法類的工作。

同樣，面對另一家跨界造車科技巨頭拋出的“橄欖枝”，喬一頗為順利地通過了面試，而她為期三年的新勢力相關工作經驗，反而成為了很多正在搶人的公司，頗為看重的東西。無論承認與否，身處這條關乎人才的鄙視鏈中，新勢力出身無疑高于傳統車企出身。

“當今，汽車人才的流動，更多是流向新能源、智能化、網聯化、自動駕駛等技術前沿。”偶然間，翻閱微博時，突然看到了這樣的一句話。結合本段所列舉的例子，愈發能夠感受到：無論能否適應，一個新時代已然來臨。所以也能明白，為什么前蔚來用戶發展副總裁朱江加入福特負責Mustang Mach-E項目不到一年，再度選擇離開。而據傳言顯示，他的下一站是百度與吉利共同成立的“集度”。

與之類似，網絡中也曾流出小米汽車開出上億天價，“挖角”吉利汽車研究院院長胡崢楠，華為智能駕駛總裁蘇菁即將加盟蔚來的傳言。雖然最終都被辟謠，但車圈之中無風不起浪的道理，所有人都知曉。

現象背后，無疑再次暴露出一條新的鄙視鏈。當科技巨頭攜重金入局，為了迅速達成能夠“即插即用”的造車團隊，出手普遍異常闊綽。利益面前，人才必然更多流向此處。

而在與一些汽車相關從業人員后交談后，發現背后基本成為共識的理想求職順序：頭部梯隊的新勢力＞科技巨頭跨界造車＞傳統車企所推出獨立新能源品牌＞傳統車企＞剩余其它。

也正因如此，曾經被人唾棄的蔚來，此刻成為了許多人眼中的“香餑餑”，絞盡腦汁地想搭上這艘快船。這條關乎人才的鄙視鏈，再次預示著整個汽車行業開始發生徹底顛覆。

造車，真的需要門檻

那么，諸多鄙視鏈存在的意義，究竟是什么？我能給出的答案為：變相給整個新能源汽車板塊，設置更高的硬門檻。

換言之，在看到亦如拜騰、奇點、前途般，早已陷入掙扎、連名字都不會再被提及討論，甚至失去了自己宣判“死亡”權利的車企，隨著時間流逝，雖然逐漸消失在這場殘酷的淘汰賽之中，但是在其短暫生命進程中，依然消耗與浪費了大量的行業資源，最終留下了一地雞毛。

背后最為根本的原因，還是在上一輪新風口降臨的時刻，并沒有一個較為明確的衡量準則，從而造成了諸多投機者的渾水摸魚。騙取國家新能源補貼，利用造車名義抬高自身股價，借A00級低速微型車套取政府融資，類似的各種亂象，在過去5年之間頻繁出現。

曾經那張共有近百家初創新勢力在列的圖片，時至今日，又有多少品牌的LOGO依然尚存，仍延續造車的初心？想必答案異常諷刺。而大多數車企，無外乎都是帶著各自的目的曇花一現。當然，對于任何一個尚處初級階段的行業而言，必然都會經歷相對混沌的陣痛期。而鄙視鏈的出現，某種程度上，也代表著其正在走向成熟。

值得慶幸的是，從乘聯會逐月發布的新能源銷量來看，大盤正在以足夠令人驚喜的環比速度上升。作為鄙視鏈頂端的幾家車企，創始人也紛紛喊出了屬于各自的階段性目標。

蔚來，在接下來的某一節點，要與BBA做到“四分天下”；小鵬，在2025年的中國一線城市，智能汽車+電動汽車占比會是新車占比60%，智能汽車占到60%中的一半以上；理想，同年想要擁有20%市場份額，成為中國第一的智能電動車企業，不出意外那便是160萬輛新車銷量。

豪言壯語背后，或許大多人聽出的是呼之欲出的自負，對于中國汽車行業電動化進程的過于樂觀，但在我眼中，既然存在于鄙視鏈的頂端，就應該具有這樣的氣魄和格局。畢竟，它們才是決定整個天花板高度的關鍵品牌。

反觀那些身處末尾的品牌，擺在其面前的選擇異常簡單。當造車的門檻開始變得愈發高聳，要不努力求存，躍升向上；要不咎由自取，迅速下跌。

“每個人都有自己的位置。”

電影《雪國列車》有這樣一句讓人印象深刻的話語。而通片給人的最大感受便是，當資源變得愈發有限，只有強者才能逐步進入生存條件更加優異的頭部車廂，而弱者最終只能在末尾的車廂中消亡。

此刻，對于所有新勢力造車而言，又何嘗不是身處在一趟高速行駛的列車上呢？最終，貌似只有真正的強者，才能找到屬于自己恰當位置。而這條鄙視鏈，還是希望它斷了吧